Abstandsradar

Abstandsgeregelter Tempomat ACC

ACC steht für Adaptive Cruise Control und kann mit abstandsgeregelter Tempomat übersetzt werden. Das ACC-System ist eine funktionale Erweiterung der Systeme Tempomat und Bremsomat. Das System ist daher in der Lage, sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug im Rahmen der getroffenen Voreinstellungen selbstständig anzupassen. Es kann ab einer Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h genutzt werden. Der hauptsächliche Einsatzbereich
liegt bei Fahrten auf Schnellstraßen und Autobahnen.

Radarsensor des ACC

Ein Hochfrequenz-Radarsystem im unteren Teil der Bugschürze erfasst vorausfahrende Fahrzeuge, die sich auf der gleichen Fahrspur befinden. Der Sensor mit integrierter Sende- und Empfangseinheit in der Bugschürze schickt dazu Radarwellen aus. Diese werden am Heck des Vorausfahrenden reflektiert und vom Sensor wieder empfangen. Die Laufzeiten und Frequenzen der empfangenen Wellen geben Aufschluss über Abstand und Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges.

Anhand dieser Informationen und zusammen mit der eigenen Fahrgeschwindigkeit reagiert das Steuergerät ACC auf die jeweilige Fahrsituation und sorgt für die Einhaltung des Sicherheitsabstands bzw. für die entsprechende Anpassung der
Fahrgeschwindigkeit.

Der vorgewählte Sicherheitsabstand, die eingestellte Tempomatgeschwindigkeit sowie die ermittelte Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges werden am Fahrerdisplay angezeigt. Der voreingestellte Sicherheitsabstand im Steuergerät ACC
kann vom Fahrer über den Wipptaster am Armaturenbrett je nach Wunsch in vier Stufen zwischen „Nah“ und „Weit“ verändert werden.

Kameras

Wahrnehmungssicherheit

Das sichere Erkennen und Wahrnehmen aller Verkehrsabläufe und Signale im Umfeld des Fahrzeuges durch den Fahrzeugführer selbst und die Erkennbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer zählen zur Wahrnehmungssicherheit.

Antiblockiersystem (ABS)

Wie gut die beim Bremsen wirkenden Kräfte übertragen werden, hängt vom Kraftschluss und dieser wiederum vom Bremsschlupf (Gleitbewegung) zwischen Reifen und Fahrbahn ab. Mit zunehmendem Schlupf erhöht sich zunächst auch der nutzbare Kraftschluss (stabiler Bereich). Bei größer werdender Bremskraft steigt der Schlupf weiter an: Der Kraftschluss wird kleiner. Es kommt schließlich zum Blockieren der Räder (instabiler Bereich).

Das Antiblockiersystem ABS verhindert das Blockieren der Räder durch Verringerung der Bremskraft. Ein mit ABS ausgerüstetes Fahrzeug bleibt auch bei Vollbremsung auf rutschiger Fahrbahn richtungsstabil und lenkbar, da die Räder nicht blockieren. Bei Zügen und Sattelzügen verhindert das ABS-System außerdem ein Einknicken des Anhängers bzw. des Aufliegers bei einer Vollbremsung.

Bremsassistent (BAS)

Der Bremsassistent ist in das EBS integriert. Die Elektronik des Bremsassistenten erkennt automatisch Notbremssituationen, wenn das Betriebsbremspedal
besonders rasch betätigt wird bzw. die Geschwindigkeit ganz plötzlich reduziert wird. Im
Falle einer Notbremsung baut das System den maximalen Bremsdruck auf und verkürzt dadurch den Anhalteweg des Fahrzeuges. Das ABS verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen.

Antriebsschlupfregelung (ASR)

Wie beim Bremsen erhöht sich auch beim Anfahren oder starken Beschleunigen mit wachsender Antriebskraft der Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn. Wenn der Schlupf einen kritischen Wert erreicht, erhöht sich die Drehzahl eines oder beider Antriebsräder durch das zu große Drehmoment. Der Kraftschluss nimmt ab, die Räder „drehen
durch“.

Die Antriebsschlupfregelung ASR regelt das eingeleitete Drehmoment bei überhöhter Drehzahl der Räder der Antriebsachse(n) durch Abbremsen mit der Betriebsbremse (Bremsregelkreis) und durch Rücknahme des wirksamen Antriebsmomentes des
Motors (Motorregelkreis). Der Antriebsschlupf wird auf zulässige Werte reduziert. ASR hat somit die Hauptaufgabe, die Fahrzeugstabilität beim Beschleunigen und Anfahren eines Nfz zu gewährleisten. Der Reifenabrieb wird durch ASR minimiert.

Regelanlage eines ASR-Systems
Die Regelanlage eines ASR-Systems besteht aus einem Motor- und einem Bremsregelkreis. Im Motorregelkreis wird bei Bedarf die Stellung der Einspritzpumpe geregelt, so dass sich ein geringeres Antriebsmoment ergibt. Im Bremsregelkreis
werden die in den Bremszylindern erforderlichen Drücke geregelt.

Motorregelkreis
Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge bei niedrigem Reibungswert können ein Durchdrehen beider Antriebsräder zur Folge haben. Im Motorregelkreis wird in diesem Fall der Antriebsschlupf durch Reduzierung des Motordrehmoments minimiert. Bei einem Eingriff des ASR-Systems wird die Motorleistung durch Verstellung der Fördermengenregelung der Einspritzpumpe verringert und somit auch die Antriebsleistung reduziert.

Bremsregelkreis
Bei Anfahr- und Beschleunigungsvorgängen auf rutschiger Fahrbahn kommt es häufig zum Durchdrehen eines Rades der Antriebsachse. Es handelt sich um das Rad mit dem niedrigeren Reibwert. Der geringe Reibwert bestimmt und reduziert in
diesem Moment die Vortriebskraft des Fahrzeuges. Das ASR-System bremst dieses Rad mit Hilfe des Bremsreglers ab. Die Wirkung der ASR ist in erster Linie beim Anfahren und bei Bergfahrten auf rutschiger Fahrbahn vorteilhaft.

Stabilitätsprogramm (ESP)

Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP schützt vor unangenehmen Überraschungen. Die ESPSensoren überwachen ständig den fahrdynamischen
Zustand des Fahrzeuges und greifen bei drohender Schleuder- oder Kippgefahr in das Motormanagement und Bremssystem ein. Durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder und falls erforderlich durch Reduzieren des Motormoments stabilisiert ESP das Fahrzeug und hält es sicher in der Spur.

Das elektronische Stabilitätsprogramm umfasst die beiden Systeme:

• Dynamisches Stabilitätsprogramm (DSP)
• Umkippschutz (ROP - Rollover Prevention)

Dynamisches Stabilitätsprogramm DSP

Das DSP sorgt hauptsächlich bei niedrigem Reibwert – bei Nässe oder auf Eis und Schnee – für die Stabilisierung des Fahrzeuges. Es greift nur dann ein, wenn zwischen der vom Fahrer gewünschten Fahrtrichtung und der tatsächlichen Fahrzeugbewegung
ein merkbarer Unterschied entsteht. Differenzen zwischen den ermittelten und erwarteten Werten führen zu einem Eingriff. Das System bringt durch gezielte Bremsungen einzelner Räder das Fahrzeug wieder in eine unkritische Fahrsituation.

Umkippschutz ROP

Der Umkippschutz ROP reduziert die Umkippgefahr bei hohem Reibwert auf trockener Fahrbahn. Das System errechnet abhängig von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und anderen Eingangsgrößen die zulässige Querbeschleunigung des Fahrzeuges. Liegt der gemessene Wert über dem zulässigen, wird die Geschwindigkeit durch Reduzieren des Motormoments bzw. durch das Abbremsen des gesamten Zuges verringert. Eine weitere ROP-Funktion ermittelt aus den vorliegenden Raddrehzahlen, ob ein kurveninneres Rad von der Straße abgehoben hat. Ausgleichsbremsung beim Übersteuern des Zugfahrzeuges

Höhere Fahrsicherheit durch:

• gezielte Bremseingriffe beim Über- und Untersteuern des Fahrzeuges
  
• präventive Geschwindigkeitsverringerung bei kritischer Querbeschleunigung
• starkes Abbremsen des Zuges bei Abheben eines kurveninneren Rades
• ein Fehler ausgleichendes System, welches ungeübte Fahrer unterstützt

Reifendruckkontrollsystem (RDK)

Das Reifendruck-Kontrollsystem RDK, im Englischen auch TPM für Tire Pressure Monitoring genannt, macht den häufig auftretenden schleichenden Druckverlust in den Reifen sichtbar, bevor Schäden entstehen können. Sensoren an allen Felgen melden Druckwerte per Funk an das Steuergerät. Die Werte werden im Hauptinstrument angezeigt. Ist der minimal zulässige Druck unterschritten, warnt eine Kontrollleuchte.
Durch die kontinuierliche Drucküberwachung hilft RDK, etwa 99% aller Reifenschäden zu vermeiden. Das bedeutet gesteigerte Transportsicherheit und höhere Nutzlast, da das Reserverad entfallen kann. RDK ist Voraussetzung für die Verwendung von
Superbreitreifen an der Antriebsachse. Bei der Einzelbereifung wird die bisher bekannte
Zwillingsbereifung durch je einen Superbreitreifen der Größe 495/45 R 22,5 ersetzt.
Das bringt einen Nutzlastgewinn von rund 120 kg und führt aufgrund des verringerten Rollwiderstandes zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um circa 5%.

Abbiegeassistent

Die Aufgabe des Abbiegeassistenten besteht darin, dem Fahrer beim Abbiegen zu signalisieren, ob sich im Seitenbereich andere Verkehrsteilnehmer befinden.
Vor allem die Überwachung des fahrerabgewandten Seitenbereiches (Rechtseinbiegevorgang) ist von besonderer Wichtigkeit, um die Unfallrisiken zu minimieren.
Zur Überwachung des rechten Seitenraumes und der Fahrzeugfront werden Radarsensoren verwendet.
Mit Hilfe dieser Sensoren wird das Umfeld um das Fahrerhaus (Radiusbereich von ca. zwei Meter) vermessen.
Die Radarsensoren messen den Abstand und die
Geschwindigkeit von Verkehrsteilnehmern, die sich neben dem Fahrzeug befinden.
Die Aufgabe des Abbiegeassistenten besteht darin, dem Fahrer beim Abbiegen zu signalisieren, ob sich im Seitenbereich andere Verkehrsteilnehmer befinden.

Bewegt sich z. B. der Lenker eines einspurigen Fahrzeuges im rechten Außenbereich der Gefahrenzone von hinten auf das Fahrzeug zu:

• Information für den Fahrer über Symbole in den beiden Außenspiegeln
  
• Zusätzliche akustische Warnung des Fahrers, wenn sich Fahrzeuge oder Fußgänger im nahen Erfassungsbereich (Gefahrenzone) befinden und auf die optischen Warnungen in den Außenspiegeln nicht reagiert wurde

Die Warnung des Fahrers erfolgt auch über die vorderen Sensoren, wenn Fußgänger knapp vor dem Fahrzeug die Fahrbahn überqueren.

Elektronische Fahrwerkregelung

CDC (Continuous Damping Control) ist ein elektronisches System zur ständigen Dämpferkontrolle. Das System berechnet und reguliert die Dämpfkraft alle 25 Millisekunden.

Die CDC-Steuerung berechnet die jeweils erforderliche Kraft der Stoßdämpfer:

• Nach der Belastung des Fahrzeuges
  
• Beim Bremsen
• Beim Beschleunigen
• In Kurvenfahrten
• Beim Spurwechsel
• Im Gefälle
• Bei Steigungen
• Nach der Beschaffenheit der Fahrbahn

Vorteile von CDC:

• Übliche Dämpfung kann in zwei Stufen variiert werden
  
• Verringerung von Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus beim Kurvenfahren oder raschen Spurwechseln um mehr als 25%
  
• Reduzierung von Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus beim Bremsen oder Beschleunigen um mehr als 25%
  
• Reduzierung der Reifenabnützung und Radaufhängungsteile durch die um 20% geringeren dynamischen Radlasten
  
• Geringere Belastung des Fahrers
• Schonung des Ladegutes
• Fahrbahnbeschädigung kann um mehr als 50% verringert werden
  
• Kürzerer Bremsweg
• Lenkung reagiert direkter
• Fahrzeug ist leichter zu beherrschen, es verhält sich „gutmütig”
• Fahrzeugstabilität wird allgemein erhöht, wichtig bei LKW’s durch die unterschiedlichen Lasten und Schwerpunkte
• Fahrsicherheit wird erhöht und die Unfallgefahr reduziert